針對后金融危機時代航運業對節能、低排放和大容量船舶的需求特點以及新能源運輸船、新能源動力船需求繼續增加，以及特種船舶、超大型節能低碳干散貨船的潛在需求，江蘇揚子江船業集團加大技術研發經費投入，以超節能、低排放、高智能產品的有效供給來創造新的市場需求。同時，瞄準世界先進造船管理水平，揚子江船業全面推行現代造船模式，率先引進和應用TRIBON M3、SB3DS、AM、YSS、PDM等先進造船設計和管理軟件，逐步實現船舶三維設計和造船設計、生產、管理一體化。

“我們通過對現有船型進行技術創新和升級改進，淘汰原有老產品，開發新產品，以更具競爭力、性價比更高的產品參與國內外市場競爭，做到人有我優。”日前，在“壯麗70年·奮斗新時代”主題采訪中，江蘇揚子江船業集團董事長任元林表示，近年來，揚子江船業在技術研發中，更加注重產品二次開發，根據國際大型航運公司及船東的需求，聯合研發機構，針對需求產品進行傳統產品的二次開發，通過不斷優化升級，形成自己的拳頭產品。

目前，揚子江船業每年的研發經費接近年銷售總額的4%。在產品的研發中該公司有自己的定位和市場目標，注重產品的二次研發是揚子江船業產品研發的一大特色。目前，揚子江在產品二次開發過程中形成了一批具有市場競爭力的優勢船型。如：揚子江船業批量建造的8.2萬噸散貨船正是在多年前7.6萬噸散貨船的基礎上優化升級的新船型。揚子江船業通過二次開發，優化升級，開發出的8.2萬噸散貨船比其他同類產品結構重量減輕了500多噸，裝載量相應增加500多噸，在相同航速14節時，總油耗省了1.28噸／天，省了4.5%。

“少了500多噸的自重就等于節省了這么多鋼材，間接也就降低了原材料成本?！比卧直硎?，從2015年到現在，揚子江船業已經批量承接、建造接近100艘8.2萬噸散貨船，僅這一個產品接單量占中國市場的30%～40%。不僅如此，在8.2萬噸散貨船的基礎上，揚子江船業又開發出8.35萬載重噸化學品組合船，既可以裝載散貨，又可以裝載化學品和成品油，這也正是根據船東市場需求，聯合國內研發機構定向開發的新產品，也讓該公司獲得了很多訂單。

除此之外，還可以追溯到幾年前揚子江船業研發設計的4800TEU集裝箱船。該船是4250TEU集裝箱船的優化升級版，該型船從提出設計創意到研發完成僅用了半年時間，推出后即受到船東的追捧。與同級別船型相比最大油耗降低了42%，載重量提高4.5%，14噸均箱數指標提高28.7%，裝箱數提高12%，且可實現在貨艙內高箱和標準箱無序混裝的目標，靈活性大幅提高；在出港狀態下無需壓載水，主要營運配載狀態下可減少壓載水用量超過50%。

創新永無止步。目前，揚子江船業正著手5萬噸MR成品油船的二次開發工作，并與國內相關設計院、大型油船公司及國際船檢機構（BV）聯合對該船型進行優化升級。任元林認為，當前，中國5萬噸成品油船市場需求較大，如果對其進行優化改進，當產品研發出來后，一旦市場需求顯現就會獲得好的訂單。盡管該船型還沒有開工建造，但是，揚子江船業敢做第一個吃螃蟹的人，并已通過旗下航運公司下單4艘來進行該船型的二次開發。

“企業要在激烈的市場中生存下去，要有自己的定位，形成拳頭產品，哪怕是在某個產品中改進一點、優化一點，就會獲得比其他企業更強的市場競爭力。”任元林表示，揚子江船業還側重產品的工藝性開發，包括產品性能、制造工藝的研發。但是，對于國家壟斷性的產品不碰。此前，國外船東有意與揚子江船業在豪華郵輪市場展開合作，但任元林都拒絕了。他認為，豪華郵輪屬于小眾市場，對于此類引領市場的高端的產品，研發攻關更多的是需要國家去投資。

目前，揚子江船業正啟動新的收購計劃，意將原揚州大洋造船有限公司在上海的研發公司——上海(斯迪安)繹凱船舶設計公司收入旗下，進一步提升企業研發實力和體量。此前，揚子江船業在上海已經有3個研發機構，先后收購了上海恒高船舶設計公司和巴柏賽斯船舶科技公司，同時從新加坡引進海工技術管理團隊30多人，使企業船舶與海洋工程專業設計人員從原來不足200人迅速增加到700多人。2012年，揚子江船業在上海購買技術研發大樓，將企業技術研發中心設在上海，使企業迅速擁有強大的自主研發和創新能力。

本文轉自： 中國船舶報   記者 吳秀霞